Il 3 marzo 1977, un aereo da trasporto militare C-130H Hercules dell’Aeronautica Militare Italiana, call sign “Vega 10”, precipitò sul Monte Serra, in provincia di Pisa, causando la morte di 44 persone: 38 allievi della Prima Classe dell’Accademia Navale di Livorno, un ufficiale accompagnatore e cinque membri dell’equipaggio. Il volo era partito da Pisa-San Giusto con destinazione una semplice esercitazione, ma non arrivò mai a destinazione. L’incidente avvenne pochi minuti dopo il decollo, in condizioni meteorologiche sfavorevoli, con nebbia fitta e visibilità ridotta.

Fin dall’inizio, le inchieste condotte sul disastro si divisero su due piani: quella militare e quella civile. Entrambe attribuirono l’accaduto a una combinazione di errore umano e condizioni atmosferiche critiche, ma senza mai raggiungere una spiegazione condivisa. Si parlò di una virata improvvisa e non prevista nel piano di volo, effettuata a bassa quota e senza adeguata visibilità. Nessuna chiamata di emergenza fu mai trasmessa, il che aumentò il mistero attorno alla dinamica.

Nel contesto dell’epoca aleggiava anche lo spettro dello scandalo Lockheed, che aveva appena investito il mondo politico e militare italiano, generando dubbi sulla trasparenza e sull’efficienza degli acquisti di armamenti. Ma questo è un capitolo a parte, a cui dedicherò un articolo specifico.

A rendere quel periodo ancora più torbido, contribuivano molteplici episodi di corruzione, insabbiamenti e operazioni opache all’interno delle Forze Armate italiane. Negli anni ’60 e ’70, era prassi consolidata che gli alti vertici dell’Esercito, della Marina e dell’Aeronautica godessero di un’autonomia quasi totale nel gestire fondi, forniture, promozioni e operazioni, spesso senza alcun reale controllo esterno. Il Ministero della Difesa era considerato un santuario impenetrabile, dove le logiche clientelari e le fedeltà interne contavano più della trasparenza.

Tra i casi più noti, si ricordano le forniture militari gonfiate, le commesse truccate per le navi della Marina, le gare d’appalto manipolate per l’acquisto di mezzi blindati e l’addestramento effettuato su tecnologie obsolete o non sicure. La corruzione non era episodica, ma strutturale, favorita da una normativa vaga e da un clima culturale in cui la disciplina gerarchica prevaleva sulla legalità. Gli ufficiali che cercavano di denunciare queste distorsioni erano spesso trasferiti, isolati o messi a tacere con procedimenti amministrativi arbitrari.

Proprio in quegli anni operava a Pisa un ufficiale dell’Aeronautica Militare destinato a diventare una delle voci più scomode e coraggiose del Paese: il Capitano Mario Ciancarella. Figura di spicco tra i Militari Democratici, firmatario del famoso manifesto che invocava più trasparenza e rispetto della Costituzione nelle Forze Armate, Ciancarella partecipò direttamente all’inchiesta sull’incidente. Secondo la sua ricostruzione, poi raccolta nel documento “Monte Serra – Storia di una strage impunita”, il volo fu autorizzato senza le dovute cautele, in condizioni meteo proibitive, e con un piano di volo non rispettato. La virata a sinistra che condusse l’aereo contro le pendici del monte non era prevista, non era necessaria, e fu effettuata in un corridoio orografico noto per la sua pericolosità.

Ciancarella evidenziò come, già poche ore dopo la tragedia, la macchina della rimozione e del silenzio si fosse messa in moto. Nessuna vera perizia indipendente fu mai commissionata, i registri radar non furono esaminati adeguatamente e nessun responsabile fu mai identificato. Alle famiglie delle vittime fu consegnata una verità comoda, funzionale alla narrazione dell’incidente come errore umano e sacrificio patriottico. Secondo il Capitano, il Vega 10 venne deliberatamente portato su un percorso insensato, e la successiva omissione di atti ufficiali fu l’indizio più inquietante.

Nel corso delle sue indagini, Ciancarella si scontrò ripetutamente con l’omertà militare. Fece domande scomode: perché quel volo fu autorizzato nonostante le previsioni meteo? Perché non si indagò sull’eventuale malfunzionamento del velivolo, notoriamente fragile e scarsamente mantenuto? Perché fu impedito l’accesso a documenti fondamentali? Le risposte che ricevette furono vaghe, evasive, oppure accompagnate da intimidazioni più o meno esplicite. La sua figura cominciò a essere vista con crescente sospetto, e il suo nome a circolare nei documenti interni come “elemento destabilizzante”.

Il caso del Monte Serra è stato spesso paragonato a quello della strage di Ustica per le numerose similitudini nel comportamento delle istituzioni: ambiguità nelle indagini, reticenze, omissioni e assenza di verità ufficiali chiare. In entrambi gli episodi, la versione fornita alle famiglie delle vittime fu approssimativa e rassicurante, ma internamente si moltiplicavano i segnali di un possibile insabbiamento. Come per Ustica, anche nel caso del Monte Serra le richieste di trasparenza furono derubricate a fastidi interni, e chi osò porre domande si trovò emarginato, se non perseguitato. Il parallelo non è tecnico, ma sistemico: si tratta di una stessa cultura dell’omertà che protegge se stessa a ogni costo.

La sua ostinazione gli costò cara. Dopo aver denunciato anche le falsificazioni nei rapporti relativi alla strage di Ustica, Ciancarella fu radiato dall’Aeronautica Militare nel 1983 con un atto che si rivelò, anni dopo, essere un falso. La firma del Presidente Sandro Pertini, apposta sul decreto di radiazione, risultò contraffatta secondo la perizia grafologica della Corte di Cassazione. Era un caso unico nella storia della Repubblica: un ufficiale espulso con atto falso, senza diritto a difesa, pensione, o reintegro. Isolato, diffamato, privato del suo lavoro e della sua reputazione, Ciancarella divenne simbolo di quella parte delle istituzioni che, pur servendo lo Stato, si scontra contro la sua parte più oscura.

Nel 2023, la casa editrice Pigreco pubblicò “Si può, si deve”, la sua biografia autorizzata. Il libro, denso di documenti, testimonianze e analisi tecniche, è una requisitoria contro la gestione opaca dei vertici militari italiani negli anni ’70 e ’80. Nel capitolo dedicato al Monte Serra, Ciancarella scrive: “Il Vega 10 fu solo un numero. Ma chi lo pilotava, chi lo comandava, chi ne aveva autorizzato quel volo era in carne ed ossa. Nessuno rispose. Nessuno fu punito.” E ancora: “Ciò che mi fecero pagare fu la mia ostinazione a non chiudere gli occhi.”

Le commemorazioni del Monte Serra continuano ogni anno, con cerimonie ufficiali e deposizioni di corone. Ma a distanza di quasi mezzo secolo, nessuna indagine parlamentare ha mai riesaminato il caso, nessun organo di controllo ha chiesto scusa alle famiglie delle vittime per l’assenza di verità. La storia dell’incidente è rimasta ferma al racconto ufficiale, quello che parla di nebbia, errore umano e sfortuna. Ma grazie a testimonianze come quella di Mario Ciancarella, quella versione è oggi sotto una luce diversa: quella di chi, credendo nella giustizia militare, ha pagato il prezzo più alto per aver cercato la verità.

A guardar bene, il Monte Serra non fu solo il luogo di una sciagura. Fu un crocevia tra corruzione politica, segreti militari e omertà istituzionale. Le sue pendici raccontano ancora oggi una storia di giovani vite spezzate, di responsabilità mai assunte, di ufficiali coraggiosi messi a tacere. Il silenzio, ancora più assordante degli allarmi non lanciati quel giorno, è la vera eredità di quella tragedia. E finché non verrà restituita piena verità e giustizia, il Monte Serra continuerà a essere, più che un monte, una ferita aperta nella memoria della Repubblica.